„Stillstand in der Verkehrspolitik?“

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Leserbrief von Professor Dr. Wilhelm Hummeltenberg, Ahrensburg, zum Bericht „Koch und Wagner: Stormarn wird von der Landesregierung in die Zange genommen

Mit Verlaub, man sollte einer Regierung, die seit dem 6.05.2012 im Amt ist, nicht Fehler und Versäumnisse vorhalten, die von der Vorgängerregierung zu verantworten sind:

1. Die Planung der Hinterlandanbindung stockt, weil das Raumordnungsverfahren zur Strecke 1100 („Lübeck – Puttgarden“) gravierende Mängel aufweist. Sie manifestieren sich bereits im Festlegungsprotokoll, das am 11.11.2010 unter Innenminister Klaus Schlie (CDU) kodifiziert wurde. Zuvor wurden auf der Antragskonferenz in Cismar am 22.06.2010 der Untersuchungsraum ohne vorherige Raumwiderstandsanalyse festgelegt und so die von der Vorhabenträgerin zu prüfenden Trassenalternativen in unzulässiger Weise eingeschränkt. Deshalb ist die Streckenplanung der DB Netz AG im Kreis Ostholstein als raumunverträglich abzulehnen. Deshalb liegen zum Raumordnungsverfahren 8.300 Stellungnahmen von Bürgern und Institutionen vor.

2. Die geplante Elbquerung im Verlauf der A 20 zwischen Glückstadt und Drochtersen ist Teil der Nordwestumfahrung von Hamburg. Warum ist eine solche feste Querung nur als Straßentunnel und nicht – wie im Falle der Festen Fehmarnbeltquerung – zugleich als Schienentunnel vorgesehen? Durch eine Schienenverbindung zwischen Horst(Holst) und Hammah(Stade), welche die Bahnstrecke „Altona – Kiel“ mit der Unterelbebahn „Harburg – Cuxhaven“ verbindet, ließe sich der Güterumgehungsring Hamburg schließen. Eine Ableitung der zwischen Jütland und dem Knoten Hamburg verkehrenden Güterzüge über die Unterelbebahn in das Hafenbahn-Netz, zum Rangierbahnhof Maschen und über Bremervörde zu den Bremischen Häfen würde zu der dringend gebotenen Entlastung der Strecke Hamburg – Elmshorn verhelfen.

3. Eine gesamtwirtschaftliche Kosten-Nutzen-Untersuchung gemäß Standardisierter Bewertung für eine S4 über Hamburger Gebiet hinaus bis Bad Oldesloe ist noch zu leisten. Wirtschaftlichkeit und Zweckmäßigkeit sind im Kontext der Schienenanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung südlich von Lübeck zu prüfen. Dies aber setzt ein schlüssiges Nahverkehrskonzept für Holstein auf den Strecken „Hamburg – Lübeck – Puttgarden“ und „Kiel – Lübeck – Büchen“ unter Einbeziehung der derzeit stillgelegten Strecke „Eutin – Neustadt“ voraus. Nur so lassen sich die Opportunitätskosten alternativer Investitionsmaßnahmen ermitteln. Hierüber schweigt sich die CDU Schleswig-Holstein aus.

Nahverkehrskonzept für Stormarn

Stormarn wird durch die Siedlungsachse „Ahrensburg – Bargteheide – Bad Oldesloe – Reinfeld“ geprägt. Sie verbindet die Oberzentren Hamburg und Lübeck. In den Tageskernzeiten (5:00 – 20:00) verkehren hier der Regionalexpreß (RE) im ½ h-Takt (Reisegeschwindigkeit 85 – 95 km/h) sowie 6 ICE-Zugpaare (Reisegeschwindigkeit 100 km/h). Die S4 soll zwischen Altona und Bad Oldesloe mit 2-System-Triebwagen der Baureihe 490 (Bombardier Transportation) betrieben werden. Sie würden auf Hamburger Gebiet unter Gleichstrom (1,2 kV; Höchstgeschwindigkeit 100 km/h), in Stormarn unter Wechselstrom (15 kV; Höchstgeschwindigkeit 140 km/h) fahren. Wegen der zahlreichen Zwischenhalte in Hamburg dürfte dort die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit 40 km/h betragen. Ab Rahlstedt ließe die geringere Stationsdichte eine Durchschnittsgeschwindigkeit bis 50 km/h zu. Bei den derzeit verkehrenden Regionalbahnen (RB) liegt die Reisegeschwindigkeit jeweils um 10 km/h höher, beim Regionalexpress (RE) doppelt so hoch.

Wenn der Fehmarnbelt-Tunnel eröffnet ist, liegt Stormarn an der Fehmarnbelt-Achse „Hamburg – Öresundregion“. Die Strecke Hamburg – Kopenhagen ist dann durchgehend elektrifiziert und mit einer Leitgeschwindigkeit von 160 km/h (oder mehr) befahrbar. Die Leitgeschwindigkeit der RE-Züge mit Doppelstockwagen erhöht sich um 40 km/h auf 160 km/h. Sie können dann bei unveränderten Reisegeschwindigkeiten weitere Zwischenhalte, z.B. Bargteheide, bedienen oder unter höheren Reisegeschwindigkeiten ihre 60 Minuten-Reichweite (ÖPV-Nahbereich) ausdehnen. Der RE Hamburg – Lübeck würde im 1h-Takt bis nach Neustadt (Holst) (Fahrzeit 1 h) fortgeführt. Nach Elektrifizierung der Strecke Kiel – Lübeck würde der RE Hamburg – Lübeck alternativ im 1h-Takt Kiel in 1 ½ h erreichen (zum Vergleich: RE-Fahrzeit Hamburg Hbf – Neumünster – Kiel 1:17).

Der Ausbau der Schiene im Rahmen der Hinterlandanbindung des Fehmarnbelt-Tunnels wird der Wirtschaft und den Menschen in Stormarn erlauben, sich nicht mehr nur vorrangig nach Hamburg, sondern auf den gesamten Nahbereich der Metropolregion Hamburg an der Fehmarnbelt-Achse, darüber hinaus im Fernverkehrsbereich bis Kopenhagen/Malmö und auf die K.E.R.N.-Region auszurichten. Deshalb erklärt die Präambel zum Staatsvertrag im 3. Absatz, „dass eine Feste Fehmarnbeltquerung den Eisenbahnverkehr zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark sowie zwischen Kontinentaleuropa und Skandinavien fördern, die Integration und die Dynamik der Regionen stärken, den Wettbewerb und die Entwicklung in den Regionen vorantreiben wird“.

Brauchen wir eine S4?

• Ja, es besteht ein dringender Bedarf für eine S4 auf Hamburger Stadtgebiet bis zum derzeitigen Betriebsbahnhof Rahlstedt, der als Personenbahnhof in „Höltigbaum“ umbenannt wird, als Umsteigebahnhof zwischen S- und Regionalbahn dient und Pendlern aus Stormarn den Umstieg zwischen Straße und Schiene erleichtert.

• Nein, eine S4 im Zweistrom-Betrieb über die Landesgrenze hinaus bis Bad Oldesloe ist unwirtschaftlich und unzweckmäßig, zumal die U1 das Hamburger Stadtgebiet von Ahrensburg aus besser erschließt.

Erläuterungen

1. Auf der Bahnstrecke Altona – Kiel befährt die S3 nur die ersten 15,2 km bis Pinneberg, die nachfolgenden Stationen Prisdorf (18,6 km) und Tornesch (22,5 km) werden von der RB, Elmshorn (30,0 km) von RE + RB bedient. Also sollten auf der Bahnstrecke Hamburg – Lübeck Ahrensburg (21,5 km) und Bargteheide (28,5 km) nur von RE + RB bedient werden.

2. Eine S4, die sich zwischen Bargteheide und Bad Oldesloe auf der Fernbahnstrecke tummelt, würde den RE-Verkehr, aber erst recht die IC/EC/ICE-Verkehre „ausbremsen“ und eine langfristig notwendige Erhöhung des Streckenstandards der Strecke 1120 auf M 200 für die Fernverkehre „Hamburg – Kopenhagen“ vereiteln.

3. Es ist zu befürchten, dass eine Bestellung der 2-System-Triebwagen der Baureihe 490 (Bombardier Transportation) ab 2018 nicht mehr möglich ist. Unter http://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Hamburg wird darauf hingewiesen, „dass durch ab 2018 geänderte Zulassungsrichtlinien des Eisenbahn-Bundesamtes die Möglichkeiten zur Beschaffung zusätzlicher Einheiten der Baureihe 490 beeinträchtigt würden. Die Fahrzeuge müssten daher bis 2018 bestellt werden, was eine rasche und verbindliche Erarbeitung von Plänen für die genannten Erweiterungsvorhaben bedingte.“

Erklärt letzteres sowohl das Drängen der CDU-Landtagsfraktion als auch die abwartende Haltung der Landesregierung? Falls ja, dann hat die Kieler Landesregierung Recht: Schleswig-Holstein sollte nicht in S-Bahn-Strecken investieren, deren nachhaltiger künftiger wirtschaftlicher Betrieb nicht gewährleistet ist.

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